Turismo litoral

1) EL TURISMO


1.2 EVOLUCIÓN DEL TURISMO Y DE SUS FACTORES. 1.- El modelo turístico tradicional.1.1 La oferta turística está integrada por los que venden el producto y por las instalaciones turísticas, que cubren las necesidades de alojamiento, manutención y recreo. – La oferta de alojamiento es muy amplia y se concentra en el litoral mediterráneo i insular, aunque en los últimos años ha crecido los alojamientos rurales en el interior. -Los establecimientos hoteleros (hoteles, hostales y pensiones) con más de un millón de plazas, constituyen la tercera planta hotelera mundial tras Estados Unidos e Italia.  -Los establecimientos extrahoteleros (Campins, apartamentos, segundas residencias) suponen más de diez millones de plazas. -La oferta de manutención incluye los servicios derestauración (restaurantes) y,complementariamente, cafeterías y bares.  -En la oferta de recreo destacan las instalaciones deportivas. 1.2 La demanda turística  A) La demanda internacional ha crecido desde finales de la década de 1950 Desde la entrada de España en la U.E (1986) ha aumentado notablemente el número de visitantes, que alcanzó los 85’6 millones en 2004. En su mayor parte proceden de Europa occidental y del norte B) La demanda nacional fue aumentando desde la década de 1960, a medida que crecía el nivel de vida del país. Procede d lo largo del año, presenta menor polarización  elige como destinos preferentes las comunidades del litoral mediterráneo y, tras ellas, las comunidades del interior peninsular (ambas Castillas y Madrid). 1.3 Problemas de la actividad turística tradicional y soluciones: -La excesiva estacionalidad de la demanda es uno de los principales problemas del turismo español. La demanda principal coincide con las vacaciones de verano (temporada alta), salvo en las estaciones de esquí, donde la temporada alta es el invierno, y Canarias, donde no hay realmente temporada baja. El turismo nacional concentra sus vacaciones en Agosto; aunque se han incrementando los desplazamientos de fin de semana y puentes, que suponen casi la mitad de las pernoctaciones hoteleras a lo largo del año. -La concentración espacial de la oferta en el litoral mediterráneo y los archipiélagos, que acogen al 85% de los turistas extranjeros y a muchos nacionales. El turismo del litoral gallego y cantábrico y el turismo de interior pueden aliviar dicha congestión. -La concentración de la demanda procedente del exterior. El 60 % de los turistas extranjeros proceden de solo tres países (Reino Unido, Alemania y Francia), con lo cual un cambio en los gustos o en el nivel adquisitivo de la población de estos países podría perjudicarnos.  -La dependencia de los touroperadores, que son empresas que ofrecen al turista extranjero un paquete completo de sus vacaciones, reserva de viajes y financiación, vuelos chárter, hoteles concertados, actividades extras, etc., que el cliente paga en el país emisor, de forma que la mayor parte del gasto se queda en su país.  -Una gran oferta extrahotelera y un minifundismo empresarial. Se ha estimado que un 90 % de los alojamientos se hacen en apartamentos no declarados, y, por tanto, no constan en registros oficiales; son los turistas españoles los que optan  por este tipo de alojamientos. Por otra parte, casi la mitad de nuestro parque hotelero está formado por establecimientos independientes o por cadenas hoteleras pequeñas. -El impacto medioambiental es uno de los problemas visibles y preocupantes. El negocio inmobiliario vinculado a la construcción de hoteles y segundas residencias, tanto para españoles como para extranjeros, ha provocado una urbanización masiva en todo el litoral mediterráneo e insular bajo dos modelos: el extensivo de baja densidad (chalés) y el concentrado de desarrollo vertical (grandes bloques de apartamentos).  -Finalmente, la necesidad de aumentar la calidad de nuestros servicios nos exige contar con un personal cualificado, una buena relación calidad-precio, una eficaz infraestructura de alojamiento y de transportes.


1) EL TURISMO


1.4 EL IMPACTO ESPACIAL DEL TURISMO 1- Repercusiones demográficas ->En las áreas litorales, el turismo incrementa los efectivos de población. En unos casos con adultos jóvenes que acuden en busca de trabajo; y en otros, con adultos o jubilados, que se establecen de forma permanente por motivos empresariales, terapéuticos o de ocio.  ->En ciertas áreas rurales y de montaña y en algunas ciudades históricas en declive, el turismo ha frenado el despoblamiento y ha estimulado la revitalización de la artesanía y de las tradiciones. 2.- Repercusiones en el poblamiento ->En el litoral, el turismo extiende el poblamiento urbano y favorece la formación de conurbaciones. Además, suele provocar alta densidad de construcción y especulación del suelo. ->En algunos espacios rurales, de montaña y urbanos, el turismo ha colaborado en la rehabilitación del patrimonio edificado. 3.- Repercusiones económicas. ->El turismo genera más del 12% del empleo (12’7% en 2007), tanto en servicios turísticos como mixtos, para turistas y no turistas, dado que muchos de ellos no pueden mecanizarse y requieren mano de obra abundante y poco cualificada, que es la más afectada por el paro.  ->Ejerce un efecto multiplicador sobre otras actividades económicas que se ven estimuladas por la demanda turística: agricultura, industria, construcción, transporte y comercio. ->Aporta riqueza al país (en torno al 11 % del PIB), por lo que constituye  uno de los pilares básicos de la prosperidad económica española ->Compensa la balanza comercial, frenando el endeudamiento externo (en 2007, el turismo financió el 31’5% del déficit de la balanza comercial). ->Influye en la política de transportes, que se ha orientado a dotar de buena accesibilidad a los núcleos turísticos. Así, el turismo ha sido determinante en la creación de la autopista del Mediterráneo, que une las áreas receptoras con las emisoras europeas.  4.- Repercusiones políticas, culturales y sociológicas ->El turismo fomenta el acercamiento entre los pueblos y el contacto entre culturas, favoreciendo el entendimiento político entre los estados. Además, promueve la integración social de los inmigrantes, que trabajan en buena parte en el sector o en actividades relacionadas con este. ->El turismo incide sobre la sociedad local, positivamente cuando estimula el cambio y la modernización social; y negativamente cuando supone la pérdida de costumbres y señas de identidad propias, o cuando empeora la calidad de vida de los residentes por la saturación de servicios e infraestructuras. 5.- Repercusiones en la ordenación del territoril a) En las áreas litorales más turísticas, el turismo ordena los espacios próximos en función de sus necesidades. Las consecuencias de este hecho son: ->Alteraciones en el medio y en el paisaje: pantanos para el abastecimiento de agua, canteras para materiales de construcción, movimientos de tierra para el transporte.
->Transformaciones económicas: revalorización de tierras de cultivo por su conversión en solares y potenciación de las actividades demandadas por el turismo. ->Conflictos por el uso del suelo y de los recursos: presión urbanizadora sobre el suelo cultivable; conflictos por el uso del agua con la agricultura. B) En las áreas de turismo rural y de montaña, el turismo puede crear conflictos con las actividades agrarias o fomentar su abandono. C) En las ciudades históricas, los cascos antiguos se especializan en actividades al servicio del turista (artesanía local, recuerdos, establecimientos de alojamiento y de restauración), y sus periferias instalan segundas residencias u hoteles para satisfacer la demanda. 6.- Repercusiones medioambientales Las importantes repercusiones medioambientales del turismo en muchos espacios provienen del fuerte desarrollo del sector en poco tiempo, en un espacio reducido, y en un momento en el que todavía no estaba extendida la preocupación medioambiental.


1) EL TURISMO


1.3 LOS TIPOS DE TURISMO A) El turismo de borde de agua tiene como modalidad mayoritaria el turismo costero de sol y playa, aunque existen otras ligadas a ríos, lagos y embalses. En estas zonas pueden practicarse actividades variadas: deportes náuticos, como la natación, el remo, la vela, el surf o la motónáÚtica; la peca; descensos fluviales en canoa, etc. Además, está cobrando un auge creciente el turismo termal o de balneario, en zonas con aguas termales  B)El turismo de montaña es, principalmente un turismo de nieve ligado al deporte del esquí. Pero, la montaña, por sus valores paisajísticos y sus carácterística, se presta también a la práctica de otras actividades: excursionismo, senderismo, alpinismo, barranquismo, deportes de aventura…. C) El turismo ecológico o ecoturismo se centra en la visita a espacios naturales protegidos, como parques nacionales o naturales. En ellos se combina la protección medioambiental con el uso recreativo y turístico sujeto a las reglamentaciones establecidas. D) El turismo rural incluye el alojamiento y la estancia en el mundo rural. En él, además de disfrutar del descanso, la tranquilidad y la calidad medioambiental, pueden practicarse numerosas actividades: contacto  con las labores agrarias tradicionales, visita a agromuseos, compra de productos alimenticios y artesanales tradicionales, etc. E) El turismo urbano es principalmente un turismo cultural dirigido a las ciudades con patrimonio histórico, artístico y cultural, o declaradas Patrimonio de la Humanidad (Ávila, Salamanca, Segovia, Toledo, Granada). En ellas pueden realizarse recorridos urbanos por los centros históricos, y visitas a monumentos, museos y exposiciones culturales, como las Edades del Hombre, celebrada en diversas ciudades castellano-leonesas.Los espacios turísticos incluyen áreas y puntos turísticos. Las áreas turísticas son los espacios que cuentan con una elevada afluencia de turistas, tanto extranjeros como nacionales. -de temporada, si su estacionalidad es superior a la media (Cataluña y Baleares) -especialmente turísticos, por contar con estancias prolongadas (Canarias, Málaga, Alicante), o bien con visitas puntuales, pero sin notoria estacionalidad, relacionadas con su patrimonio histórico (Granada, Córdoba, Sevilla, Toledo). 1.- Las áreas turísticas de alta calidad: a)- Las áreas turísticas de sol y playa: son las islas Baleares y Canarias y la costa mediterránea peninsular. Tienen en común recibir una importante afluencia turística basada en sus carácterísticas climáticas y sus playas; sin embargo, presentan diferencias notables fundadas en los siguientes aspectos: -La accesibilidad ha favorecido el temprano desarrollo turístico de las zonas más accesibles a la clientela europea por carretera o por vía aérea, como Cataluña  En cambio, ha retasado la ocupación de las áreas menos accesibles, como las zonas litorales alejadas de la autovía del Mediterráneo. -El modelo de ocupación del espacio diferencia las zonas en las que los alojamientos turísticos se integran en los núcleos de población preexistentes, modificándolos o configurando ensanches (Benidorm, Torremolinos) y las zonas turísticas nuevas (Novo Sancti Petri, en Chiclana de la Frontera). B)- Madrid, la capital administrativa y financiera de la nacíón, apenas presenta estacionalidad turística, y alberga una importante oferta hotelera destinada al turismo cultural y a un creciente turismo de negocios en torno a ferias, exposiciones, congresos y convenciones. 2.- Las áreas turísticas de media y baja densidad y los puntos turísticos: -Ciertos tramos del litoral y prelitoral mediterráneo y suratlántico se han incorporado al turismo de sol y playa como resultado de la reestructuración de los espacios litorales tradicionales y de la demanda de espacios nuevos menos saturados. -El litoral gallego y cantábrico ofrece áreas costeras e interiores no masificadas y destacados paisajes rurales y naturales. – Los puntos turísticos más destacados son: ->Los centros de turismo rural, nacidos a raíz de programas de apoyo al desarrollo rural, pretenden estimular aspectos complementarios a la actividad agraria y recuperar las viviendas, la artesanía y las tradiciones locales. ->Las estaciones de esquí, basadas en el turismo de nieve, han surgido en diversos sistemas montañosos, sobre todo en Sierra Nevada y el Pirineo de Huesca y Lleida. ->Las ciudades históricas y artísticas permiten un turismo cultural de visita a museos y monumentos, así (Toledo, Salamanca, Segovia, Granada, etc.).


3) ESPACIO URBANO 1.1 EL CONCEPTO DE CIUDAD: UN FENÓMENO COMPLEJO A) Criterios cuantitativos o estadísticos se basan en cifras. El Instituto Nacional de Estadística (INE) considera población urbana los municipios con más de 10.000 habs. Este criterio es incompleto, no expresa muy bien la realidad urbana de España, porque contabiliza la población de todo el término municipal. Así, pueden darse casos de municipios con población dispersa (Galicia) o concentrada en un gran núcleo (algunos del sur) cuyo aspecto y funciones son claramente rurales, pero que por su número de habitantes se contabilizarían como urbanos. Por el contrario, hay pequeñas ciudades que no alcanzan los 10.000 habitantes (algunas del centro y norte), que con este criterio serían consideradas como núcleos rurales. B) Criterios cualitativos definen la ciudad basándose en carácterísticas morfológicas, funcionales, sociológicas y espaciales. -Criterio morfológico incide en el aspecto formal de la ciudad. La ciudad se define por una serie de edificios de mayor porte que los rurales, ya que en ella hay instituciones relevantes (catedrales, ayuntamientos, bancos, universidades, etc.); sus espacios públicos tienen un tratamiento más ordenado y diferenciado (zona de peatones, zona de tráfico motorizado…) que el rural; y los elementos naturales (ríos, colinas, playas…) tienen un significado y aspecto muy distinto de cuando se encuentran en espacios sin urbanizar. Este viene dado por la alta densidad de edificación y de la población y por el tipo de edificaciones, generalmente colectivas y en altura.-Criterio de continuidad espacial. La ciudad es aquella realidad que se expande en el territorio de forma masiva y, frecuentemente, sin solución de continuidad. En este caso, hay países que consideran ciudad a todo el poblamiento continuo o que tenga zonas intermedias pequeñas. Sin embargo, también los poblamientos dispersos pueden ser muy urbanos, sobre todo en los entornos metropolitanos. Por eso, este criterio también es difícil de aplicar a veces. -El criterio funcional se basa en las actividades económicas urbanas (industria y servicios), que son principalmente distintas de las agrarias. Ciudad está especializada sobre todo en actividades industriales y de servicios, al contrario, sería una localidad rural, mayoritariamente dedicada a las actividades agrarias. Pero hoy, sobre todo en los espacios cercanos a las ciudades (áreas periurbanas), existen municipios en los que la población que allí trabaja lo hace en las actividades agrarias; sin embargo, reside en ella mucha más gente que trabaja en la industria o en los servicios, pero cuyo puesto de trabajo está en otro municipio. Este tipo de realidad hace cada vez menos expresivo este criterio. -El criterio espacial o de área de influencia se basa en la capacidad de la ciudad de organizar el espacio que la rodea, es decir, de ejercer su influencia más allá de sus límites sobre otros núcleos de población y de interrelacionarse con otras ciudades. La amplitud de la influencia urbana viene dada por el tamaño de la ciudad y por la variedad de funciones que ejerce. El territorio que domina, controla y sobre el que ejerce algún modo de atracción una ciudad se denomina área de influencia urbana  -El criterio sociológico o cultural define la ciudad por poseer una cultura urbana (con una mayor diversidad social, con unas estructuras familiares menos tradicionales, pautas de vida acelerada, gusto por el cambio, por el consumo y por diferentes maneras de concebir el ocio y las relaciones sociales, es decir, unas relaciones más impersonales y anónimas, frente a la mayor homogeneidad y control social existente en el ámbito rural).


3) ESPACIO URBANO 1.2 EL PROCESO DE Urbanización 2.- La ciudad medieval Durante la Edad Media se produjo una nueva fase urbanizadora, en dos espacios distintos, el musulmán y el cristiano. -El espacio musulmán, tras la invasión del 711, comprendía casi toda la Península entre el sur y las montañas del norte. Con el avance de la reconquista las ciudades musulmanas pasaron a domino cristiano y sus habitantes fueron expulsados o segregados en barrios aparte (morerías). La ciudad hispano-musulmana es una ciudad laberíntica, pues tiene unos trazados viarios muy intricados, estrechos, llenos de recodos, de arcos y de callejones sin salida. Este se completaba con la muralla y con el álcazar o castillo. Además, las casas apenas presentaban fachadas de importancia, escondiendo la riqueza o la miseria hacia los patios interiores, imperceptibles desde la calle.  -En el espacio cristiano  La ciudad cristiana es una ciudad amurallada, los elementos defensivos son los más relevantes, y tanto las murallas como los castillos y alcázares fueron y muchas veces todavía hoy son los elementos más sobresalientes de su paisaje (Ávila, Segovia, Lleida, Mediana del Campo, Peñafiel…). Las murallas no sólo servían para proteger la ciudad, sino para marcar fronteras fiscales: al entrar en la ciudad o cruzar los puentes que la custodiaban había que pagar tributos por los productos que se llevasen. En ellas se refleja la progresiva importancia del papel de la Iglesia.  es una ciudad comercial e industrial, igualmente organizada en gremios que se distribuyen en sus distintos barrios urbanos.  Predominan los planos irregulares, pero menos que en la ciudad islámica. Las calles se disponen adaptándose al relieve, y solo destacan las que conectan las puertas entre sí y con la plaza mayor y los espacios más relevantes. El modo de crecimiento de la ciudad cristiana es orgánico. No hay planes que orienten su crecimiento, salvo en algunas ciudades de construcción real, fundadas o desarrolladas por los reyes para compensar el poder de los señoríos en el territorio. Estas últimas tienden a las formas geométricas (ejemplos son Villareal en Castellón o Salvatierra en Álava, ambas del Siglo XIII).3. La ciudad moderna: la realidad urbana española entre los siglos XVI y XVIII.  -En el Siglo XVI, hubo un crecimiento urbano continuado debido al aumento de la población, a la expansión económica basada en el comercio con América, y al poder político-militar de los Austrias.  -En el Siglo XVII, la urbanización se estancó por la crisis demográfica y económica, así como por las importantes pérdidas territoriales. Las ciudades castellanas, más afectadas por esta situación, perdieron importancia en relación con las de la periferia. -En el Siglo XVIII, con la nueva dinastía de los Borbones, el proceso de urbanización se reanimó, gracias al fortalecimiento del poder real y a la recuperación demográfica y económica.  -En general, siguen desarrollándose sin planificación. Mientras que en las colonias del Imperio americano se establecíó un modelo de ciudad muy planificada y controlada, en la metrópoli el crecimiento urbano se Ya durante el Renacimiento se asiste a la construcción de edificios que renuevan importantes sectores urbanos (Salamanca, Úbeda, Baeza, Jaén, Granada…). Se construyen inmuebles de una dimensión desconocida durante la Edad Media, como el Monasterio de El Escorial, surge con gran profusión el fenómeno de las Plazas Mayores. Pero la transformación urbana es más potente durante el Siglo XVIII (tras la crisis del Siglo XVII).


3) ESPACIO URBANO


1.2 PROCESOS DE Urbanización C) La urbanización postindustrial a) Cambian los factores de la urbanización. -La industrialización pierde importancia como factor de urbanización. Primero, porque la crisis de 1975 produjo desindustrialización y declive de las ciudades industriales afectadas, y luego, por la nueva tendencia de la producción industrial a dispersarse en el espacio. En las regiones de tradición industrial, la industria sigue siendo el principal factor de urbanización, aunque con tendencia a disminuir.-Los nuevos sectores de alta tecnología se sienten atraídos por las grandes metrópolis, por estar mejor dotadas de los servicios y equipamientos necesarios. -Las actividades terciarias ganan relevancia como factor de urbanización, especialmente en las grandes metrópolis donde se localizan las actividades punta y los centros de decisión y gestión de las empresas -En la etapa postindustrial se frena el proceso de crecimiento de  las mayores ciudades a favor de las ciudades medias y pequeñas, e incluso de núcleos rurales cercanos. Este proceso se debe a la saturación de las grandes urbes y a la tendencia actual a la descentralización de las actividades económicas -Se fortalece la expansión metropolitana. Aunque este fenómeno tiene origen decenios atrás, ahora adopta un comportamiento diferencial – Desde los años sesenta a los noventa, el dinamismo demográfico se transfiere a las coronas más periféricas. Desde los sesenta, pero sobre todo en los ochenta, también se consolida la creación de centros de ocio  y consumo, complejos que incorporan grandes superficies y galerías comerciales, cines, – El crecimiento de la ciudad se acompaña también de un importante aumento de las residencias secundarias en un radio que, dependiendo de las ciudades, no ha hecho otra cosa que aumentar hasta los 100 o 150 Km b) El ritmo de crecimiento urbano desciende en dos etapas. En la primera, de transición, la tasa de urbanización se estabiliza (sigue creciendo, pero a un ritmo menor), y en la segunda, de desurbanización, se produce un decrecimiento urbano. -Se inicia la rehabilitación urbana de muchos cascos históricos tras la desprotección y los impactos del urbanismo especulativo de los años sesenta y setenta. Primero lo hicieron las ciudades más grandes (Madrid, Barcelona, Sevilla), pero rápidamente el proceso se expandíó a las ciudades medias y pequeñas (Vitoria, Logroño, Cádiz, Girona, Cáceres, Salamanca, Carmona, Allariz, Albarracín, Covarrubias…).  c) Las áreas industriales de la periferia creadas en las décadas de 1950 y 1960 fueron polígonos industriales bien planificados, o instalaciones industriales y talleres sin control, que producían un impacto negativo en el medio natural y fuertes atascos e incomodidades para la población del entorno. Por ello, algunos han sido objeto de operaciones de rehabilitación y reparcelación, destinadas a favorecer nuevas implantaciones empresariales. En la actualidad se están creando nuevos espacios industriales, como parques empresariales y tecnológicos en áreas de gran calidad ambiental, o polígonos de naves adosadas para empresas con escasos recursos, en áreas de menor nivel. D)Las áreas de equipamiento son fruto de la actual descentralización de las actividades económicas hacia la periferia urbana. Las más frecuentes son grandes superficies comerciales y de equipamiento (centros escolares, infraestructuras sanitarias, centros administrativos, complejos deportivos, etc.).


1.EL TRANSPORTE


Es el conjunto de medios e infraestructuras que permiten el transporte o traslado de personas o mercancías entre lugares geográficos. àLas funciones de los transportes son: -Políticas; defensa y control del Estado. -Demográficas: influyen en el asentamiento de la población. – Económicos: intercambian bienes. – Sociales: posibilitan los mov. Diarios y de ocio. – Culturales: difunden la cultura. – Internacionales: favorecen las relaciones internacionales. à Los transportes influyen en la organización territorial: – Los transportes interactúan con el territorio: Reflejan los desequilibrios espaciales en la distribución de la población y en el desarrollo económico o pueden introducir cambios en el territorio. – Las redes de transporte vertebran el territorio, forman un sistema que permite los desplazamientos e personas. 1.1. Carácterísticas y problemas del sistema de transporte: a) el medio físico es desfavorable: el relieve accidentado y con fuetes pendientes dificulta el trazado de ferrocarriles y carreteras y obliga a la construcción de estructuras que encarecen la ejecución y dificultan la realización. B) Las redes de transporte terrestre y aéreo son radiales: este trazado facilita las relaciones entre el centro y la periferia peninsular, pero dificulta las comunicaciones entre la periferia. C) El transporte interior de pasajeros y de mercancías se realiza por carretera y ha generado un desequilibrio hacia el transporte por carretera. D) Las carácterísticas técnicas se modernizaron desde mediados de la década de 1980. Las infraestructuras han mejorado y los medios de transporte han incrementado la velocidad. La incorporación de otras tecnologías de la información ha permitido la reciente introducción de Sistemas Inteligentes de Transporte.  e) Existen importantes desequilibrios territoriales entre regiones en la accesibilidad y en la intensidad del tráfico. Las áreas mas accesibles son las de mayor dinamismo económico y demográfico. – El sistema de transporte ejerce un fuerte impacto medioambiental. – Es necesario mejorar la integración en el sistema de transporte internacional. 1.2. La política de transporte: A) El marco de la política de transporte: El marco en el que se desarrolla la política de transportes es doble: àEn el ámbito interno, las competencias sobre transportes se reparten entre el Estado y las comunidades autónomas: – El Estado tiene competencias exclusivas sobre el transporte internacional, sobre el que discurre por más de una comunidad autónoma. – Las comunidades autónomas tienen competencia sobre el transporte terrestre. à En el ámbito externo: la política de transportes de la UE pretende garantizar la movilidad de personas y mercancías. Objetivos: – Reequilibrar el peso entre los distintos modos de transporte. – Fomentar las redes transeuropeas de transporte. – Lograr un sistema de transporte sostenible y respetuoso con el medio ambiente. B) El Plan Estratégico de infraestructuras de Transporte: Tenía una serie de objetivos: – lograr un sistema de transporte equilibrado y eficaz; – la sostenibilidad medioambiental; – la competitividad económica. Para conseguirlo sigue unas medidas: – conseguir la radicalidad de la red peninsular. – equilibrar el excesivo peso de la carretera fomentado el transporte ferroviario. – mejorar la eficiencia. – Asegurar una accesibilidad equitativa al transporte a todas las personas y territorios. -Contribuir a la sostenibilidad medioambiental, acatando los acuerdos internacionales y las directrices medioambientales de la Uníón europea. – Favorecer la integración con Europa a través de las redes transeuropeas de transporte y la inserción en el tráfico mundial.


1. EL TRASNPORTE:


1.3. Los tipos de transporte: a) El transporte por carretera: Las carreteras conectan los distintos núcleos de población, por lo que constituyen una infraestructura clave para la accesibilidad. Carácterísticas: – Las competencias sobre la red están repartidas: La red estatal enlaza los principales núcleos de población del país y comunica con la red internacional. – La red de carreteras peninsular presenta un diseño radia, con centro en Madrid y ejes hacia los principales puertos y ciudades de la periferia. Las calzadas romanas y las redes trazadas por los musulmanes y cristianos durante la E.M. Son antecedentes destacados. – El tráfico interior de viajeros y de mercancías se concentra en la carretera por su menor precio. – Las carácterísticas técnicas son variadas: La red estatal concentra la mayoría de las autopistas y autovías; y domina el pavimento de aglomerado asfáltico. – Los desequilibrios territoriales entre regiones, se manifiestan por la densidad de redes viarias y las infraestructuras como en la calidad de las propias instalaciones y vías de comunicación. –La densidad de la red es mayor en las comunidades más dinámicas económicamente. –La intensidad del trafico es mas elevada en las vías de gran capacidad. –La accesibilidad por carretera es mayor y más homogénea que la de otras infraestructuras de transporte. -Las actuaciones medioambientales:  respecto al transporte por carretera se centran en reducir la contaminación de los automóviles, fomentando el transporte colectivo y ferrocarril. – El Plan Estratégico de infraestructuras de transporte 2005-2020 contempla: –dotar a todo el territorio de una elevada accesibilidad por carretera, construyendo una red mallada de alta capacidad. — Cerrar los ejes pendientes: autovía del cantábrico, ruta de la plata… – La integración con la UE asegurando las conexiones internacionales con Francia y Portugal. B) El transporte ferroviario: Carácterísticas: – La competencia sobre la red se reparten entre el Estado y las comunidades autónomas. – La red ferroviaria se compone de tres redes: — Red convencional: equipada para circular a velocidades inferiores a 200 km/h. Tienen una estructura radial con el centro de Madrid y tres importantes nudos de dispersión del tráfico Venta de Baños, Alcázar de San Juan y Zaragoza. — Red alta velocidad esta equipada para velocidades superiores a 200 km/h se inició con la línea Madrid- Sevilla –Red de vía estrecha se localiza en la cornisa cantábrica, aunque hay líneas en otras comunidades. – El trafico de viajeros y mercancías es inferior a la media europea: – trafico de viajeros: es rentable en las líneas de cercanías metropolitanas. – trafico de mercancías: se centraba en las pesadas y de gran volumen. – Las carácterísticas técnicas son contrastadas. Parte de las vías y del material rodante se ha modernizado y es mas seguro. -Existen claros desequilibrios territoriales en equipamientos y accesibilidad por ferrocarril. – Las actuaciones medioambientales respecto al transporte ferroviario se centran en conseguir su integración paisajística. – El pan estratégico de infraestructuras de Transporte concede una atención prioritaria al ferrocarril: — dotar a todo el territorio de una elevada accesibilidad ferroviaria. –mejorar la seguridad y reducir el tiempo de viaje. – modernizar la red convencional y de vía estrecha y ampliar la red de alta velocidad. — Incrementar el tráfico de viajeros de cercanías en las áreas metropolitanas. – La integración ferroviaria con la UE se potenciará con estas actuaciones: — la integración en las redes de ferrocarril mediante enlaces de alta velocidad. — La consecución de la interoperabilidad o circulación ferroviaria ininterrumpida por la red europea de alta velocidad y convencional. — La apertura de la red ferroviaria de los estados miembros a las empresas ferroviarias europeas para el transporte internacional y nacional de mercancías.


1. EL TRANSPORTE:


c) el transporte marítimo: España ofrece condiciones favorables para el tráfico marítimo. Se beneficia de la importante longitud del litoral español y de su estratégica posición en el transporte internacional de mercancías. Carácterísticas: – las competencias sobre los puertos están repartidas: la red estatal incluye los puertos comerciales, y la de las comunidades autónoma, un elevado numero de pequeños puertos. – El trafico de viajeros y mercancías presenta grandes contrastes: 1. Trafico de viajeros escaso. E las largas distancias se enfrenta a la competencia del avión. 2.  El tráfico interior de mercancías se dedica principalmente a transportar derivados del petróleo desde las refinerías litorales a los puertos próximos a las zonas de consumo. 3. El trafico internacional de mercancías tiene enorme importancia. – Las carácterísticas técnicas de los puertos españoles son dispares en cuanto infraestructuras y equipamientos. – Se registran desequilibrios territoriales en el tráfico de mercancías entre los distintos puertos españoles. – Las actuaciones medioambientales respecto al transporte marítimo se centran en paliar los pactos procedentes de las actividades portuarias del trafico de buques. – El plan Estratégico de Infraestructuras de Transporte pretende que los puertos se especialicen como nodos de captación y distribución de mercancías. – La integración con la UE por mar se llevara a cabo mediante la participación de las autopistas del mar. Son rutas marítimas de buques de alta capacidad entre al menos dos puertos de diferentes países miembros. D) El transporte fluvial: se reduce al puerto de Sevilla, en el Guadalquivir. Este presenta dificultades, como la barra de entrada, donde proliferan los bancos de arena. E) El transporte área: ha experimentado un rápido desarrollo. Las causas han sido el crecimiento de la renta, cambios en la organización espacial de la económica, aumento demanda turística, desarrollo de vuelos internacionales. Carácterísticas del transporte áereo: – las competencias sobre los aeropuertos están repartidas: el estad controla los aeropuertos del interés comercial y las cc.Aa. -La red aeroportuaria cuenta con numerosos aeropuertos – El tráfico de pasajeros y mercancías presenta grandes contrastes:  trafico de pasajeros: es muy competitivo en distancias medias y largas por su rapidez y comodidad. Transporte de mercancías, es escaso debido al elevado coste. – Existen desequilibrios territoriales en el tráfico aéreo. Los principales aeropuertos se encuentran en núcleos urbanos, económicos y turísticos mas destacados. – Las actuaciones medioambientales relativas al transporte aéreo se centran en retirar los aviones mas contaminantes y ruidosos. – El plan estratégico de infraestructuras de Transporte pretende una especialización de los aeropuertos en función de sus ventajas comparativas. – La integración aérea con la UE se realiza mediante el proyecto “Cielo Único Europeo” que pretende armonizar la gestión del tráfico aéreo para evitar la congestión aeroportuaria. E) El transporte intermodal: 1. El transporte intermodal de mercancías utiliza el sistema de contenedores. Estos , forman una “ unidad de carga” UTI  que transporta entre los distintos modos sin acceder a la mercancía que contienen. Las plataformas logísticas son áreas donde se planifica, se organiza y se gestiona el transporte de mercancías entre dos puntos. Entre sus actividades se encuentran la contratación de servicios, el cambio de mercancías de un modo a otro. Los puertos secos situados en el interior de un país con enlaces directos a uno o varios puertos, y los centros de carga aérea, especializados en el intercambio modal aire tierra y en el tratamiento de mercancías de carga aérea. 2. El transporte intermodal de viajeros tmb prevé una red compuesta de corredores y de nudos donde se localizan los intercambiadores entre los distinto modos de transporte. F) las comunicaciones: Transmiten información entre un emisor y un receptor. Los avances de la informática y de las telecomunicaciones permiten acceder a una enorme cantidad de información a través de las autopistas de la información constituidas por redes electrónicas por las que circulan textos, imágenes y sonidos de forma instantánea desde cualquier punto de la Tierra.


4. LA ESTRUCTURA URBANA:


Es la división de la ciudad en áreas con morfología y funciones carácterísticas. En las ciudades convencionales, estas áreas o zonas son el casco antiguo, correspondiente a la urbanización preindustrial. Sin embargo, la intensidad de la urbanización ha llevado a otras ciudades a conectar con núcleos de población próximos, formando aglomeraciones urbanas. 1.EL CASCO ANTIGUO: es la parte de la ciudad urbanizada desde su origen hasta el inicio de la industrialización a mediados del S.XIX. Ocupa una parte pequeña de la ciudad actual, pero tiene un gran valor en muchos casos declarada como Patrimonio de la Humanidad por la UNESCO. 1.1. La herencia de la época preindustrial: Carácterísticas comunes: – casi todas las ciudades estaban rodeadas de murallas, para defenderse. – El plano solía ser irregular con calles estrechas, aunuq tmb hay ejemplos de planos radio céntricos, lineales… – La trama urbana era cerrada, aunq muchas viviendas tenían patios, corrales y huertos. – Los usos del suelo eran diversos:  este echo no impedía una cierta especialización en barrios para los distintos gremios. – Socialmente, coexisten diversos grupos: Aunq, existía una jerarquización: el centro era el lugar mas destacado, que concentraba el poder político y religioso. – La ciudad romana suele presentar un plano regular, calles en damero y dos vías principales. En el cruce de ambas se encontraba el foro, que albergaba los edificios principales. -En la Edad Media; se configuraron los cascos antiguos de la mayoría ciudades españolas: -> La ciudad musulmana tenía un núcleo principal amurallado, la medina, donde estaban: la mezquita el zoco y los barrios residenciales. El plano era muy irregular con calles estrechas. Las casas carecían de fachadas y tenían pocos vanos. -> La ciudad cristiana tmb estaba amurallada. Su centro solía ser un castillo o una iglesia. Sus planos eran variados: irregulares, radios céntricos, lineales o en damero. Edificios destacados: iglesias, palacios nobiliarios y ayuntamiento. – En el Renacimiento: se crearon nuevos barrios de plano mas regular. Tmb plazas mayores, donde se instalo el mercado y el ayuntamiento. Edificios principales de este periodo fueron: ayuntamientos, situados junto a la iglesia o el mercado. – En el Barroco y la Ilustración: la ciudad se embellecíó. Se crearon calles amplias y rectas trazadas en perspectiva, grandes plazas, paseos…. Se mejoraron infraestructuras de abastecimiento e higiene.  1.2. Las transformaciones de la época preindustrial: Sufríó notables modificaciones como resultado del progreso de industrialización, en el S.XIX y la década de 1960: a) El plano: experimentó reformas interiores y políticas de renovación.  – Las reformas interiores del S.XIX y del primer tercio S.XX: consistieron en la rectificación y alineamiento de calles y apertura de plazas. Todos estos cambios estuvieron inspirados en el modelo de París, se concibieron como calles amplias y largas. En sus edificios se instalaron funciones terciarias que las convirtieron en la calle principal de la ciudad. – Las políticas de renovación de la década de 1960: se propusieron sacar mayor rentabilidad al suelo urbano. Por ello, parte del casco antiguo se destruyó con la apertura de nuevas calles o con la modificación del trazado. B) La trama se densificó en a la época industrial para aprovechar más el espacio. En la edificación algunos bienes eclesiásticos se reutilizaron para otras funciones. Otros edificios fueron sustituidos por viviendas colectivas y en altura. – Los usos del suelo experimentaron una progresiva terciarización. Esta terciarización culminó en la década de 1960 y consolidó el casco antiguo como centro comercial y negocios de la ciudad. Resultado fue el desplazamiento de los usos residenciales. – Socialmente, las transformaciones acrecentaron la segregación social del casco antiguo. Los grupos populares de bajos ingresos degradados.

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