Vías para el desarrollo socioeconómico

4. LOS MODOS DE TRANSPORTE 4.1

EL TRANSPORTE POR CARRETERA

Las carreteras son claves en España y tienen las siguientes carácterísticas:

Las competencias sobre la red se reparten entre el Estado, las CC.AA, las diputaciones y los cabildos.-
El diseño de carreteras es radial pero se han añadido algunos ejes transversales como el eje del Ebro, del Mediterráneo y el andaluz.-
Predominio de la carretera por su menor precio y porque permite el transporte de “puerta a puerta”.-
Carácterísticas técnicas variadas concentrando autopistas (vía de gran capacidad con calzadas separadas en ambos sentidos y exenta de cruces a nivel. Casi todas con dos calzadas unidireccionales y de trazado geométrico amplio que permite tráfico denso a 120 km/h máximo en España)
 y autovías (como la autopista pero sin permitir una velocidad uniforme y regular en todo su tramo debido por ejemplo a la presencia de cruces a nivel) con tramos no inferiores a 7 m, con pavimento de conglomerado asfáltico de gran calidad. La red autonómica y local tiene más deficiencias en anchura y pavimentación.-
Claros desequilibrios territoriales en densidad en la red (mayor en comunidades con buena economía como MAD, CAT Y VAL, en aquellas con doblamiento disperso por el relieve como la cornisa cantábrica, y en las islas;
menor en las de baja economía, o doblamiento concentrado y distante como EXT, ARA, CAS-León, CAS-LAMANCHA Y AND), intensidad de tráfico y accesibilidad.

4.2 TRANSPORTE FERROVIARIO
El ferrocarril fue principal desde fin Siglo XIX a principios del XX, pasando a ser secundario por competencia con otros medios aunque hoy día intenta mejorarse.Las carácterísticas en España son:
-Las competencias se reparten entre el Estado ( red mayoritaria que enlaza las CC.AA con la red internacional) y las CC.AA. La empresa ADIF (Administrador de Infraestructura Ferroviaria) trabaja para el Estado y administra, mantiene y construye nuevas líneas, RENFE viajeros y mercancías de la red convencional y alta velocidad y FEVE viajeros y mercancías en líneas de vía estrecha.-

Se compone de 3 redes


Convencional de velocidad inferior a 200 km/h, radial desde la capital a principales ciudades de la periferia, abríéndose también en ramas secundarias. Algunas líneas son deficitarias pues su escaso uso no compensa los altos costes de explotación por lo que se han cerrado o reciben subvenciones estatales;
Alta velocidad de velocidad superior a 200 km/h, inaugurada para la Expo de Sevilla en 1992 (Madrid-Sevilla) ampliada Madrid-Zaragoza-Huesca,  Madrid-Lérida-Tarragona-Barcelona, Madrid-Valladolid;
De vía estrecha en la cornisa cantábrica y en CAS-LEÓN, CAT, VAL, MUR Y BAL, están infrautilizados y se intenta solucionar mejorándolos y asimilándolos al cercanías.-
El tráfico de viajeros y mercancías es inferior a la media europea, siendo el de viajeros rentable en cercanías metropolitanas y en alta velocidad, y el de mercancías en cargas pesadas y de gran volumen gracias a los sistemas de contenedores, facilitando carga y descarga.-
Carácterísticas técnicas contrastadas pues vías y material rodante son modernos y seguros pero persisten vías mediocres (sin electrificar, de dirección única, con fuertes pendientes y rodeos) que incrementan el tiempo y el coste.-
Desequilibrios territoriales en equipamientos y accesibilidad pues las vías dinámicas unen zonas con alta economía (MAD, BAR, BIL, VAL, ZAR) y la accesibilidad se centra la alta velocidad y ejes radiales de red básica siendo mínima en fronteras.-
Actuaciones medioambientales para integrarlo en el paisaje (disminuir el efecto barrera de las vías, controlar el ruido) y amortizar el patrimonio ferroviario inutilizado dándole un nuevo uso a las estaciones (museos, jardines botánicos, etc) o a las vías (rutas ecológicas y turísticas, PROYECTO VÍAS VERDES)-

Plan Estratégico de Infraestructura de Transporte

 PEIT, que concentra el 50% de inversiones en transporte y contempla: -Accesibilidad para todo el territorio a través de una red mallada que sitúe a la                                                población a menos de 50 km de una estación de ferrocarril.-Mejorar la seguridad (en bloqueos y pasos a nivel).-Coordinar horarios entre ferrocarriles y entre éstos y autobuses.-Modernizar la red convencional y de vía estrecha y ampliar la alta velocidad.-Aumentar el tráfico de viajeros en cercanías y el de mercancías en el transporte multimodal marítimo y de carretera.-

Integración ferroviaria con la U.E

se potenciará con estas actuaciones:-Integrando redes transeuropeas con enlaces de alta velocidad y alta capacidad de mercancías y viajeros con Portugal y Francia. -Consiguiendo interoperabilidad o circulación ferroviaria ininterrumpida con Europa, eliminando entre miembros las diferentes normas, seguridad, técnicas (España debe adoptar el ancho de vía europeo).-Apertura de la red ferroviaria internacional y nacional a empresas europea incrementando la competencia a favor de los consumidores.


4.3 TRANSPORTE MARÍTIMO
Beneficiado por la longitud de nuestras costas y posición estratégica internacional en transporte de mercancías, caracterizándose por:-
Competencias repartidas sobre los puertos estatales comerciales, de CC.AA, y pequeños puertos pesqueros y deportivas. La Ley de Puertos permite a las CC.AA participar en puertos comerciales de su comunidad concedíéndoles el nombramiento de Autoridades Portuarias.-
Contrastes entre el tráfico de viajeros y mercancías pues el primero es escaso y se enfrenta al avión y se centra en los cruceros, destacando cortas y medias distancias a ambos lados del Estrecho, entre las islas de Baleares y de las Canarias sobre todo en verano; el de mercancías interiores destacan los derivados del petróleo desde refinerías litorales a puertos próximos o zonas de consumo industrial o urbano; el de mercancías internacionales acapara la mayoría de exportaciones e importaciones de graneles sólidos (carbón para Gijón, Tarragona, Ferrol y Huelva) y líquidos (petróleo para refinerías e industrias petroquímicas de Bilbao, Algeciras, Cartagena y Tarragona) ofertados o demandados por el hinterland o zona de influencia terrestre del puerto.
Actualmente crece las mercancías generales transportadas en contenedores con enormes barcos para reducir costes y tiempo de inmovilización en puerto. –
Desequilibrios territoriales en los puertos españoles que dependen de sus ventajas competitivas (tarifas, servicios, infraestructuras y accesibilidad) concentrándose en Algeciras, Las Palmas, Barcelona, Valencia y Bilbao.-
Actuaciones medioambientales centradas en el control de impactos y mejora medioambiental con plantas de reciclaje, puntos limpios, tratamientos de vertidos, etc. (Puntos Verdes)-
Plan Estratégico de Infraestructura de Transportes que pretende especializar puertos como nodos de captación y distribución de mercancías y mejorar la inserción de puertos en la red internacional y europea de mercancías.-
Integración  con la U.E. Por mar participando en las autopistas del mar o rutas marítimas de alta capacidad entre al menos 2 puertos de diferentes países miembros que ofrecen servicios eficaces, regulares y frecuentes de transporte de mercancías compitiendo en duración y precio. Para desarrollarlas hay que concentrar las mercancías cerca de las rutas marítimas y mejorar accesos terrestres a los puertos. España ha iniciado negociaciones con Francia e Italia para implantarlas.

4.4 TRANSPORTE FLUVIAL
Se reduce a Sevilla presentando dificultades en la entrada donde proliferan bancos de arena y la sedimentación progresiva reduce el calado, creando hacia el interior del valle del Guadalquivir y Extremadura se ha creado un importante Hinterland.

4.5 TRANSPORTE AÉREO
Ha experimentado un rápido desarrollo a causa del crecimiento de la renta , cambios de la organización espacial de la economía, aumento de la demanda turística, profesional y de negocios, desarrollo de vuelos internacionales relacionado con la integración de España en la economía europea y global, abaratamiento de precios por surgimiento de compañías de bajo coste.

Sus carácterísticas son:

Reparto de competencias entre aeropuertos, los comerciales controlados por el Estado y los demás controlados por las CC.AA.-
Abundancia de aeropuertos en todas las ciudades de cierto tamaño con estructura radial y jerárquica funcionando Madrid-Barajas como hub o aeropuerto central con conexión directa con casi todos los aeropuertos españoles y principales del extranjero. Los periféricos enlazan a través de Barajas.-
Contrastes entre tráfico de pasajeros y mercancías, el de pasajeros es competitivo en distancias medias y largas por rapidez y comodidad; el de mercancías es escaso por elevado coste centrándose solo en bienes perecederos o valiosos.-
Desequilibrios territoriales pues los principales aeropuertos están en núcleos urbanos, económicos y turísticos destacados (Madrid-Barajas, Barcelona-El Prat, los de Baleares, Canarias y litoral mediterráneo, el de Bilbao).-
Actuaciones medioambientales retirando aviones contaminantes y ruidosos, incorporando los aeropuertos sistemas de gestión medioambiental.-
Plan Estratégico de Infraestructura de Transporte, PEIT pretende especializar aeropuertos por sus ventajas siendo Barajas y El Prat hubs y puerta de entrada internacional y punto de descongestión europeo. El resto deben participar más aprovechando la liberalización. El Plan debe mejorar el acceso urbano a aeropuertos, servicios e infraestructuras (nuevas pistas, control aéreo, seguridad en tierra)           –

Integración con la U.E

 con el proyecto “Cielo Único Europeo” que armoniza la gestión del tráfico para evitar la congestión.  España a la cabeza en tecnología debe expansionar internacionalmente equipos, servicios y sistemas de navegación y participar en innovación internacional como el proyecto Galileo (navegación por satélite)

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